Symboliczne inauguracja nowego Jedwabnego Szlaku pomiędzy Azją a Europą.

Uroczyste rozpoczęcie w symboliczny sposób nowego Jedwabnego Szlaku z Azji do Europy.

Najistotniejszą metodą transportu towarów między Chinami a Europą są wielkie kontenerowce, mogące jednorazowo pomieścić na swoim pokładzie nawet kilkanaście tysięcy typowych kontenerów. Morski transport ma sporo zalet, jest naprawdę tani i bezpieczny, a dobrze rozwinięta infrastruktura portowa daje naprawdę duże możliwości obsługi ładunków. Lecz jego głównym minusem jest czas podróży, ponieważ przeważnie na pokonanie trasy pomiędzy danymi miastami jest potrzebne parę tygodni. Dlatego też firmy spedycyjne szukają rozmaitych sposobów na zwiększenie szybkości transportu ładunków, na przykład wykorzystując do tego kolej. Jak pokazuje praktyka, przewóz kontenerów przygotowanymi w odpowiedni sposób składami ma liczne zalety, jakie będą się przyczyniać do jeszcze większej jego popularności. W pierwszej kolejności duże znaczenie ma czas, w wielu przypadkach kontrahenci nie będą mogli tak długo czekać na zamówione produkty, więc decydowali się na bardzo drogie przesyłki lotnicze. Obecnie podróż składu kolejowego między Chinami a Europą będzie trwała maksymalnie piętnaście dni, a równocześnie będzie o tańsza o jedną trzecią niż samolot.

Pierwsze połączenia kolejowe między Polską a Chinami powstały już w roku 2013, jednostki transportowały towary do Łodzi, a później musiały wracać bez ładunku. W czerwcu bieżącego roku nastąpił kolejny ważny krok jeśli chodzi o wymianę handlową między Chinami a Europą, to znaczy symbolicznie został otwarty współczesny Jedwabny Szlak. Symbol ten stanowił towarowy skład jadący z Chengdu do Warszawy, wiozący w 22 wagonach elektronikę użytkową i samochodowe części. Otwarcie w symboliczny sposób współczesnego Jedwabnego Szlaku między Chinami a Europą.
Pociąg ruszył z początkowej stacji 8 czerwca ubiegłego roku i po przebyciu jedenastu tysięcy kilometrów i prawie dwóch tygodniach podróżowania dojechał do Warszawy. Wszystko będzie wskazywać na to, że trasa ta będzie często wybierana przez odbiorców, ze względu na szybkość transportu i dość niskie koszty. Dodatkowo polskie firmy starają się bardzo, aby pociąg nie wracał pusty jak dotychczas, ale załadowane produktami spożywczymi z Polski, na przykład sokami, owocami czy też wszelakimi słodyczami. Dzięki temu ogólne koszty transportu zostaną znacznie zmniejszone, dając jeszcze lepszą konkurencyjność pociągom.

Tagi: , , ,

Smutna przyszłość kontenerowego transportu zbliżających się miesięcy

Niezbyt interesująca przyszłość kontenerowego frachtu na najbliższe miesiące

Aktualny rok w opinii ekspertów pracujących w wywiadowni Drewry nie zapowiada się najlepiej dla branży transportu morskiego. Jej zdaniem stawki cały czas będą mocno maleć, a w praktyce możliwości redukowania kosztów operacyjnych przez spedytorów doszły już do poziomu, w jakim zbyt wiele się zrobić nie da. Nawet pojawienie się w użyciu statków mających ładowność 18 tyś jednostek kontenerowych sytuacji nie polepszy, ponieważ nie są one aż tak korzystne, jak zakładano pierwotnie. Nieco mniej pesymistyczną wizję przedstawia inna agencja, to znaczy Maritime Strategies International. Jej eksperci przewidują większy wzrost przewozu kontenerów na szlakach pomiędzy Azją i Europą, co przy jednoczesnym złomowaniu starych kontenerowców pozwoli spedytorom na odrobienie części strat. Lecz nawet pomimo tak optymistycznych wizji nikt raczej nie twierdzi, że rynek transportu morskiego czeka w najbliższym czasie jakaś świetlana przyszłość. Przede wszystkim pamiętając o tym, że liczne prognozy wskazują tylko na nieduże wzrosty przeładunku w portach, a nawet jeżeli tak się stanie, to branża z całą pewnością z kryzysu raczej nie wyjdzie. Ponura przyszłość kontenerowego przewozu zbliżających się miesięcyJedną z metod stosowanych przez armatorów na redukcję kosztów stał się slow steaming. Działa on na zasadzie pomniejszania prędkości płynącego statku, dzięki czemu będzie on potrzebował nieco mniej paliwa. Użycie takiego rozwiązania pozwala na zaoszczędzenie paru procent paliwa, jednak przy pewnym wydłużeniu czasu transportu. Lecz ostatnio się okazało, że był to pomysł jedynie na niedługą chwilę, bo właściciele firm zastanawiają się coraz częściej nad jego wykorzystaniem. Zwłaszcza że niskie ceny paliw stawiają skuteczność ograniczenia szybkości kontenerowców pod dużym wskaźnikiem zapytania. Jak można wywnioskować po badaniach Alphaliner, na trasach między USA a Chinami prędkości średnie są coraz większe, dochodząc nawet niekiedy do 20 węzłów na szlaku do zachodniego wybrzeża. Lecz na dalsze zwiększenie szybkości raczej nie ma co liczyć w najbliższych tygodniach. Przez poprzednie sześć z osiemnastu do trzydziestu tysięcy dolarów dziennie wzrosła cena za bunkier, co przy obecnie panującym kryzysie na kontenerowym rynku dla pewnej grupy przewoźników może być niesłychanie ciężkie do przeskoczenia.

Tagi: , , ,

Szybki rozwój portu Gdańskiego sporym zagrożeniem dla pozostałych europejskich portów

Szybki rozwój portu Gdańskiego znacznym zagrożeniem dla pozostałych portów w Europie

Aktywny rozwój portu Gdańskiego zagrożeniem dla innych europejskich portówOd dwóch lat gdański port notuje rekordy pod względem przeładunków, a dynamika zmian zaskakuje wszystkich. Gdy w ubiegłym wieku rozpoczynały się przy nim pierwsze prace, to nikt nawet nie marzył że tak się to wszystko rozwinie. Pod koniec minionego wieku zainicjowano ideę uruchomienia w Gdańsku terminala kontenerowego z prawdziwego zdarzenia, ponieważ już wtedy zauważono ogromny potencjał transportu morskiego. Do wykonania tego zadania wybrano spółkę DCT Gdańsk, która zająć się miała zarówno samym projektem jak i kompleksowym postawieniem wszystkiego. W 2007 roku w czerwcu została rozładowana pierwsza jednostka, i od tego czasu rozpoczął się naprawdę szybki rozwój tego portu. Jednym z kluczowych etapów w jego wzrostu stała się możliwość bezpośredniego obsługiwania kontenerowców płynących z Azji. Tym sposobem gdański port już w roku 2010 osiągnął wzrost o 180 procent, stając się tym samym jednym z najszybciej rozwijających się portów na z całego świata. Taki wzrost bynajmniej się nie skończył, i kolejne lata także zakończyły się dużym sukcesem.

Kolejny z milowych kroków nadszedł w roku 2011, gdy do portu zaczęły przypływać największe wtedy jednostki mogące przewozić ponad 15 tysięcy jednostek. Dzięki temu wstąpił on do nielicznego grona głębokowodnych portów w Europie, co stwarzało wiele nowych możliwości, zwłaszcza mając na względzie jego świetne położenie. Port Gdański leży w tak dobrym miejscu, że może obsługiwać całą Europę Środkową i Wschodnią, i skwapliwie korzysta z takiej możliwości, przejmując coraz większą ilość towarów które są transportowane przez Morze Bałtyckie. Ostanie dwa lata to kolejne wzrosty, co już w chwili obecnej pozwala na konkurowanie ze wszystkimi dużymi portami tego regionu, to znaczy Hamburgiem i Rotterdamem. Jak ostatnio powiedział w wywiadzie jeden z wiceprezesów DCT, Adam Żołnowski, zarząd portu planuje, żeby jeszcze bardziej umocnić swoją pozycję, i żeby to się udało prowadzone są kolejne ważne projekty. Na przykład ruszyła budowa drugiego terminala kontenerowego, jaki znacząco powinien rozszerzyć przeładunkowe możliwości i pozwoli na obsłużenie jeszcze większej liczby jednostek.

Tagi: , , ,

Dalekosiężne plany transportu intermodalnego w najbliższych latach

Dalekosiężne plany transportu multimodalnego w Polsce

Multimodalny transport jest coraz popularniejszy wśród spedytorów. Polega on na tym, że cała dostawa jest realizowana kilkoma różnymi sposobami, lecz całość odbywa się w sposób sprawny i wygodny dla końcowego odbiorcy. Dalekosiężne plany kombinowanego transportu w PolsceRozwój tego właśnie transportu to jeden z ważniejszych priorytetów jakie ma Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa, co można było wywnioskować po liście, jaki napisany został do uczestników organizowanego w Gdańsku IV Forum Transportu Intermodalnego. Bardzo ważnym założeniem, które podjęto jest osiągnięcie przed rokiem 2020 doprowadzenie do wysokości 6 procent w całościowym kolejowym transporcie. Szacuje się, że na dzień dzisiejszy poziom ten wynosi około pięciu, lecz dynamika wzrostu daje sporo nadziei na to, że . W chwili obecnej rynek transportu intermodalnego jest na stabilnym poziomie, lecz jego rozwój cały czas trwa. W dalszym ciągu lideruje PKP Cardio, z prawie 50-procentowym udziałem, lecz DB Schenker Rail Polska SA oraz Lotos Polska bez przerwy depczą liderowi po piętach.

By jednak cele które się układa zostały osiągnięte potrzebne będzie nie tylko zainteresowanie klientów, ale także odpowiedniej jakości infrastruktura techniczna. Z tego też powodu w planowanych pracach na nadchodzące lata zostało umieszczonych dużo projektów wiążących się z rozbudową i modernizacją kolejowego systemu. Zgodnie z założeniami Krajowego Planu Kolejowego, który przyjęty został we wrześniu minionego roku, w ciągu najbliższych siedmiu lat planowane jest przeznaczenie blisko siedemdziesiąt miliardów złotych, z z jakich około dwóch trzecich pochodzi ze środków unijnych. To w tym roku właśnie jest w planach ukończenie prac związanych z zabudową najważniejszych odcinków kolejowych szlaków, dzięki czemu ma powstać spójna sieć o naprawdę wysokich parametrach. Oprócz tego dużo środków jest dedykowane na budowę i wyposażenie terminali oraz centrów logistycznych, a także na poprawę jakości taboru. Planuje się również zmniejszenie stawek za dostęp do kolejowej infrastruktury dla firm, które oferują transporty intermodalne, po realizacji niezbędnych prac legislacyjnych byłoby to jak najbardziej możliwe.

Tagi: , , ,

Rozwój infrastruktury kolejowej w portach Trójmiasta

Dynamiczny rozwój infrastruktury kolejowej w portach Trójmiasta

Dynamiczny rozwój kolejowej infrastruktury na terenie portów Trójmiasta

Żaden z nowoczesnych portów nie ma żadnej szansy na odpowiedni rozwój, jeżeli nie będą do niego doprowadzone odpowiednie komunikacyjne trasy, i to nie tylko samochodowe ale także pociągowe. Jak na razie infrastruktura kolejowa pozostawia naprawdę sporo do życzenia, szczególnie na terenie portów będzie jeszcze wiele rzeczy do zrobienia w tym obszarze. Jeśli będzie chodzić o Trójmiasto, to tutaj znacznie korzystniej będzie pod tym względem wypadał Port w Gdańsku. Na samym początku aktualnego roku do użytku została oddana linia 226 między Północnym Portem a Pruszczem Gdańskim. Dodatkowo w trakcie realizacji jest kolejny tor na tej właśnie trasie, przez co już od połowy roku pociągi będą mogły jeździć w obie strony, z przepustowością w okolicach dwustu pełnych składów w ciągu doby. Zamierzenia są jeszcze większe, ponieważ zgodnie z tym, co mówią przedstawiciele Gdańskiego portu przepustowość modernizowanej linii ma być zwiększona sześciokrotnie. Dlatego też już w chwili obecnej prowadzonych jest kilka istotnych inwestycji, jakie na pewno pomogą w realizacji tych zamierzeń, a kilka następnych będzie na etapie konsultacji społecznych, projektowania czy też gromadzenia koniecznej dokumentacji.

Tak samo duży zakres prac jest realizowany na terenie Gdyńskiego Portu. W pierwszej kolejności port ten dostosowuje kolejową infrastrukturę do standardu sieci TEN-T. Pozwoli to między innymi na możliwość obsługiwania dużo cięższych i dłuższych pociągów niż obecnie, bo aż długich na 740 metrów. Przeprowadzona równocześnie kompleksowa modernizacja systemu sterowania ruchem będzie się z kolei przyczyniać do dużego wzrostu bezpieczeństwa, a także poprawi płynność przejazdów na terenie portu. Jednym ze znacznie większych projektów, które by mogły znacząco na długie lata poprawić stan połączeń kolejowych na terenie Gdyni, jest gruntowna modernizacja dwóch tras które przebiegają przez tę miejscowość. W obecnej chwili linie posiadają tylko po pojedynczym torze, a poza tym nie są zelektryfikowane, tak więc oba z tych obszarów byłyby do zrobienia. Na dzień dzisiejszy projekt ten jest w fazie studium wykonania, a po ukończeniu tego etapu będzie można przedstawić zainteresowanym stronom najbardziej obiecujące rozwiązania i rekomendacje. Planowane koszty to ponad półtora miliarda złotych, a szacowany termin ukończenia to rok 2021.

Tagi: ,

Spory spadek liczby obsługiwanych kontenerów w Gdyńskim Porcie

Duży spadek liczby obsługiwanych kontenerów w Gdyńskim Porcie

Spory spadek liczby obsłużonych kontenerów w Porcie w GdyniGdyński Port ze względu na bardzo blisko położony port w Gdańsku nie ma łatwego zadania. Zwłaszcza że konkurent z sąsiedztwa postawił bardzo wysoko poprzeczkę, w ciągu ostatniego czasu wiele zainwestował, i to wszystko sprawiło, że kilku klientów zdecydowało się na dokonanie zmiany. Sytuację tę doskonale będą pokazywać statystyki. W rok poprzednim w terminalu BCT przeładowano o 120 tysięcy mniej jednostek kontenerowych w nawiązaniu do poprzedniego roku, co daje w rezultacie blisko 25 procent spadków. Duże spadki odnotował także terminal GCT Gdynia, w nim z kolei poziom ten wynosił niecałe dwanaście procent. Widać więc świetnie, że póki co Gdynia została trochę w tyle w porównaniu z pobliskim Gdańskiem. W ciągu minionego roku paru światowych, znanych armatorów zdecydowało się na współpracę z DCT, także kolejni armatorzy którzy zaczynają wysyłki kontenerów do naszego kraju chętniej decydują się na Gdańsk. Wiadomo, że konkurencja jest ważną rzeczą, zwłaszcza jeżeli porty leżą obok siebie, lecz zaczynają się podnosić głosy o tym, że taka sytuacja nie należy do najlepszych.

Znaczny wpływ na aktualną sytuację Portu w Gdyni mają spore opóźnienia w projektach przy obsłudze jednostek o największym załadunku. Do tej pory nie został bowiem pogłębiony kanał, co sprawia że będzie niemożliwe obsłużenie najdłuższych kontenerowców, mimo że portowa infrastruktura może na to pozwolić. To był podstawowy powód przejścia paru największych przewoźników do portu w Gdańsku, gdyż ich jednostki najzwyczajniej nie mogły wpłynąć do terminala z powodu zbyt płytkiej trasy. Poza tym na sytuację taką nałożył się krach tranzytowy z Rosją i spowolnienie gospodarcze w Chinach, i koniec końców wyniki nie były najlepsze. Władze portu mają nadzieję, że przyszły rok przyniesie poprawę sytuacji. Zakończono bowiem parę zaczętych kilka lat temu projektów, które miały przygotować terminale na bezpośrednie przyjmowanie dużych kontenerowców. W dużym stopniu modernizacji oraz powiększeniu uległ park maszynowy, unowocześniono również place do składowania i wykonano odpowiednie programy informatyczne które mają pomagać w zarządzaniu całym portem.

Tagi: , , ,

Przejęcie firmy UTi przez DSV

Zakup firmy UTi przez firmę DSV

Grupa DSV to jeden z bardziej liczących się graczy na rynku transportowym i logistycznym. W ciągu ostatnich lat się stała kompleksowym dostawcą tego typu usług, a jej oferta obejmuje aktualnie ponad 80 państw na każdym kontynencie. Firma ta wyspecjalizowała się zwłaszcza w obszarze kontraktowej logistyki, działając na terenie naszego kraju już od lat 90-tych ubiegłego wieku. W podobnym zakresie czasu zaczynała u nas działalność firma UTi Worldwide Inc, a w rzeczywistości firmę utworzono blisko przed stu laty i od tamtej pory świadczy swoje usługi na najwyższym poziomie. Jakiś czas temu zostały ujawnione plany wykupu firmy UTi przez DSV, a niedawno te plany stały się rzeczywistym faktem. Otrzymano wszystkie niezbędne zgody zarówno akcjonariuszy jak urzędów monopolowych, w rezultacie czego zostanie utworzona jedna z najsilniejszych sieci przewozowo-logistycznych. Po połączeniu będzie ona zatrudniała około 40 tysięcy specjalistów w osiemdziesięciu paru krajach, a ilość jej biur logistycznych i biur znacznie przekroczy tysiąc. Uzupełnienie oferty tych dwóch firm spowoduje, że nastawić się ona będzie mogła na jeszcze lepszą i kompleksową obsługę klientów.

Kupno firmy UTi przez DSVWładze DSV całkiem sporo oczekują po fuzji, pojawiły się również dalekosiężne plany związane z dalszym wzrostem biznesu. Na dzień dzisiejszy priorytetem jest możliwie jak najszybsze doprowadzenie całości do końca. DSV ma już spore doświadczenie w przejmowaniu różnych firm w ciągu minionych lat i w chwili obecnej bardzo na takim doświadczeniu może skorzystać przy obecnym projekcie. Spodziewane jest, że przychody po połączeniu UTi i DSV w skali globalnej wzrosnąć nawet mogą o 50 procent, a dopiero co utworzona grupa ma się znaleźć pośród czterech największych operatorów logistycznych. W Polsce prace nad integracją ruszyły, stając się przy tym świetną okazją na wymianę doświadczeń i rozszerzenia kompetencji. Co oczywiste bardzo ważny jej obszar to obsługa klientów z najwyższą jakością, zarówno w okresie przejściowym, jak również po ukończeniu wszystkich prac. Dzięki temu nie tylko klienci nic nie tracą w chwili obecnej, lecz też będą mieli zagwarantowane znacznie korzystniejsze warunki w przyszłości.

Tagi: , ,

Redukcja połączeń lekiem na powiększający się kryzys na transportowym rynku

Zmniejszenie ilości połączeń lekarstwem na powiększający się kryzys na transportowym rynku

Ogólna sytuacja na transportowych rynkach od wielu miesięcy jest daleka od doskonałości. Parę nakładających się wzajemnie czynników sprawiło, że obecne stawki za fracht kształtują się na rekordowo niskim poziomie, i nic nie wskazuje w najbliższym czasie na to, aby coś się zmieniło. Aktualnie średni poziom cen za jednostkę kontenerową pomiędzy Azją a Europą wynosi około 257 $ za kontener, gdy raptem przed rokiem wynosiło to kilka razy więcej. Niepokoić także może skala obniżek, przykładowo w minionym tygodniu było to blisko jedną czwartą w nawiązaniu do poprzedniego. Na pewno pozytywnie na poprawienie sytuacji nie będzie wpływało oddanie do użycia kolejnych kilku megakontenerowców, których produkcja ruszała wtedy, kiedy rynek rozwijał się bardzo prężnie. Większość z tych jednostek jest prawie gotowa na zwodowanie, ich pojawienie się na oceanach skomplikuje jeszcze bardziej trudną sytuację w branży. Na szczęście firmy z branży zauważają wszystkie problemy i wykorzystując różne działania próbują chociaż odrobinę uzdrowić sytuację.

Jednym z częściej wykorzystywanych sposobów na ratowanie ciężkiej sytuacji będzie redukcja mało rentownych tras. W ubiegłym roku odwołanych ich zostało około 230, między innymi na szlakach z Europy do Azji. Ludzie z branży szacują, że obecnie nastąpić powinny jeszcze bardziej stanowcze działania, aby choć trochę ustabilizować to co się dzieje na rynku. Zmniejszenie ilości połączeń lekarstwem na zwiększający się kryzys na transportowym rynkuJak można zobaczyć po statystykach, zredukowane rejsy stanowiły około ośmiu procent całościowego tonażu, jaki był przewożony morzem, i wynosiły ogółem ponad dziewięćset tysięcy jednostek. Zdecydowanie najwięcej, bo prawie po trzysta tysięcy zmniejszyły alianse G6 oraz O3, nieco mniej dwaj kolejni liczący się armatorzy, to znaczy CKYHE oraz 2M. Zaprezentowane działa miały też spory wpływ na poziom wypełnienia jednostek. W roku 2015 średni poziom wynosił prawie dziewięćdziesiąt %, i było to sześć procent mniej, niż kolejny rok w tył. Lecz bez radykalnego działania wskaźniki te osiągnęłyby jeszcze niższy poziom, tak więc chociaż trochę ratują one kiepską sytuację. Armatorzy szukają też jakiś innych sposobów na rozwiązanie tej sytuacji, na przykład wybierając szlaki rejsów wzdłuż Afryki a nie Kanałem Sueskim.

Tagi: , , ,

Następny gwałtowny spadek opłat za przewóz kontenerów

Kolejny gwałtowny spadek opłat za przewóz kontenerów

Opłaty za przewóz pojedynczego kontenera w najczęściej spotykanych spotowych umowach na trasach między Szanghajem i kilkoma innymi portami z Dalekiego Wschodu a Europą Północną uzyskały po raz kolejny ogromnie niską wartość. Aktualnie wynoszą one niecałe 330 dolarów za jeden kontener, co oznaczać będzie spadek o jedną czwartą w porównaniu z wcześniejszym okresem. Taka sytuacja trwa już od paru miesięcy, i o ile odbiorcy się z tego cieszą, to firmy transportowe zaczynają mieć coraz większe problemy. Utrzymujące się tak długo niskie ceny mają duże znaczenie na stopień rentowności planowych połączeń, stawiając pod wielkim znakiem zapytania sporo z nich. Zresztą już widać radykalne posunięcia wśród części przewoźników, którzy zwyczajnie rezygnują z niektórych połączeń z powodu niedostatecznej opłacalności. Wprawdzie nieco sytuację ratują niewysokie ceny ropy naftowej, także będące na naprawdę niskim pułapie, lecz nie stanowi to wystarczającego powodu na to, żeby być zadowolonym z takiego stanu rzeczy. Co ciekawe poziom cen paliwa wpłynął na coraz popularniejsze w ostatnim czasie rozwiązanie, mianowicie statki zaczynają pływać dookoła Afryki zamiast przez Kanał Sueski, bo im się to zwyczajnie będzie bardziej opłacało. Następny drastyczny spadek opłat za przewóz kontenerów

Przez poprzedni tydzień spadek na trasach Szanghaj – Europa Północna był największy, lecz pozostałe trasy także zanotowały znaczne spadki. Pomiędzy Chinami a śródziemnomorskimi portami było to około 24 procent, zaś do amerykańskich portów między kilkanaście a dwadzieścia. O tym, jaka jest skala obniżek bardzo dobrze będą świadczyć wskaźniki które pokazują średni poziom cen za przewóz kontenera. W przypadku SCFI na trasach do amerykańskich portów została uzyskana wysokość 99 dolarów – tak niskiego pułapu jeszcze w historii nie było. Dość duży spadek zanotowany został jeśli chodzi o ogólny wskaźnik SCFI. W poprzedni piątek jego wysokość utrzymywała się w okolicach 566,9, jednak obecnie obniżyła się do wysokości 486,7. A różne prognozy na nadchodzące tygodnie nie są dobre, bo nie ma większych przesłane do podwyżek cen. Wprawdzie co jakiś czas pojawiają się większe wzrosty, lecz niestety nie mają one długiego charakteru.

Tagi: , ,

Obowiązek ważenia kontenerów przed załadowaniem na pokład statku

Obowiązek ważenia kontenerów przed załadowaniem na pokład statku

Rozmaite urzędy jakie się zajmują morskimi przepisami coraz większy nacisk kładą na sprawy bezpieczeństwa transportu. Już za parę miesięcy w życie będą wchodzić regulacje prawne związane z dokładną kontrolą wagi załadowanych kontenerów. Zgodnie z ich nowym brzmieniem obowiązek zrobienia tego sprawdzenia spoczywał będzie na nadawcy ładunku, i ma się to odbyć jeszcze przed załadunkiem. Nad przepisami dokładnie pracowano już w roku 2014, ale sam problem zauważano już od dość dawna, ale z różnego powodu rozwiązania nie wprowadzono w życie. Zgodnie z nowymi wytycznymi praktycznie każdy nadawca kontenera jest zobowiązany do dokładnego sprawdzenia jego ciężaru i zadeklarowania przewoźnikowi oraz terminalowi. Wprowadzono także zakaz obsługi kontenerów, które nie poddano weryfikacji. Obowiązek ważenia każdego kontenera przed załadunkiem na pokład statkuProponuje się obecnie dwie metody weryfikacji, więc będą tu możliwości wybrania bardziej pasującego. Pierwszym z nich jest ważenie kontenera, który jest już wypełniony za pomocą certyfikowanych wag, a drugi to zmierzenie wagi każdego przedmiotu i zsumowanie jej z wagą pustego kontenera.

Kłopot z podawanymi niepoprawnie wagami był znany już od dawna, i długiego czasu było to mocno niebezpieczne. Na pokład jednego kontenerowca jednorazowo może wejść nawet do dwudziestu tysięcy kontenerów. Przy tak dużej ilości nawet niewielkie odchylenia zadeklarowanej wagi w porównaniu z rzeczywistą mogą spowodować wiele problemów na morzu. Już niejednokrotnie zdarzały się przypadki kiedy kontenery się zapadały, problemy ze stabilnością kontenerowców czy nawet śmiertelne wypadki wśród załogi. W skrajnych przypadkach, przy większych różnicach pomiędzy wagą faktyczną a deklarowaną może dojść nawet do przechylenia i utonięcia jednostki, co już parokrotnie w przeszłości miało miejsce. Z tego też powodu morska branża z zadowoleniem przyjęła planowane zmiany, mimo że wiązać się one będą z nieco większą pracą. Na szczęście w pierwszej kolejności postanowiono na sprawy bezpieczeństwa, a nie na zyski bez względu na cenę. Przez to można mieć nadzieję, że zdarzenia jakie miały miejsce w ostatnim czasie już się więcej nie powtórzą.

Tagi: , , ,